Le 15 mars, Colas Rail a terminé la remise à neuf d’une portion de la voie ferrée qui relie les gares de Septèmes-les-Vallons et Marseille-Saint-Antoine. À cette occasion, ses équipes ont recouru à la dernière version d’un train-travaux imaginé pour la rénovation du RER A.

Certains lieux ne sont pas faits pour le chemin de fer. Mais à force de contorsions, les ingénieurs des ponts et chaussés parviennent tout de même à y caser une ligne bien utile aux habitants. Le temps passe. Arrive l’heure de la rénovation et l’exploitant du réseau se trouve fort embarrassé. Il lui est impossible d’arrêter totalement le trafic. Les travaux risquent de s’éterniser, tant la géographie complique les manœuvres. C’est alors que l’inventivité s’avère précieuse. Ainsi, le renouvellement d’un tronçon de 1,8 km de rails entre les gares de Septèmes-les-Vallons et Marseille-Saint-Antoine s’annonçait ardu. Les rails dataient des années 1970. Malgré de l’entretien, l’usure avait fait son œuvre. Par ailleurs, ces pièces étaient montées sur joint, ce qui accroissait le bruit des trains. Il était temps d'agir. Cependant, l’unique voie est enclavée entre des parois rocheuses. Elle emprunte trois tunnels (de 48 ml, 149 ml et 189 ml de longueur) et un viaduc. Autant dire que l’approvisionnement en matériaux s'avérait délicat.

Dépose mécanisée

Attributaire du marché, Colas Rail a eu l’idée d’employer un train-travaux léger de son crue. Le groupe l’a conçu en 2018 spécialement pour le chantier de restauration du RER A, une opération qui a lieu chaque été depuis 2015. L’espace est aussi contraint dans les tunnels franciliens qu’entre les collines marseillaises. Les travaux se sont déroulés entre le 25 janvier et le 15 mars. Les compagnons disposaient de la voie à partir de 21 h 30 et rentraient en base arrière vers 4 h 30. Chaque nuit, le train arrivait sur le site puis se divisait en deux parties. La rame dite « poutre » (236 m pour un poids maximal de 652 t) est équipée d’un portique surmonté d’une flèche télescopique. Un palan suspendu à cette dernière sert à lever les anciens rails. Ils sont ensuite acheminés automatiquement par le portique jusqu’à un wagon de stockage. Une fois que le dégarnissage est effectué, le même système sert à poser le nouveau panneau fabriqué à l’avance. Colas Rail dispose d’une équipe interne de topographie. Elle effectue un relevé en amont du projet. Les panneaux sont assemblés à partir de ces informations. À Septèmes, ces éléments mesuraient en général 12 m. « De la sorte, le phasage est très précis, observe Thibault Tabourin, directeur travaux de la société, chargé du projet. Tout est minuté. Nous sommes assurés de rendre les voies à l’heure. Les responsables de la SNCF ont d’ailleurs noté la décontraction du personnel. Il n’y a pas de stress. »

Engins à chenilles

La seconde rame est destinée au dégarnissage (150 m de long pour un poids maximal de 575 t et une capacité de transport de 200 t). Elle comporte des tapis qui transportent le ballast usé vers des wagons de fret. Le convoi amène aussi des matériels sur le chantier. Une pelle Mecalac terrasse les pierres. En région parisienne, elle était assistée d’une pelle minière Terex Schaeff ITC120 dont le tapis servait d’interface entre le sol et  les convoyeurs du train. Toutefois, cette machine n’était pas des plus pratiques. Dans les Bouches-du-Rhône, la société l’a remplacé par une petite chargeuse compacte Bobcat qui alimente un dispositif mobile composé d’une trémie et d’un tapis. Quelque 3 800 t de ballast ont ainsi été retirées. « Les engins à chenilles respectent le sol. Le résultat est plus propre », remarque Thibault Tabourin. « Avec ce train, il n’y a pas besoin de place pour déposer les matériaux nécessaires aux travaux, ajoute Maxime Dubois, adjoint d’exploitation de Colas Rail. La taille de la base arrière est aussi réduite. » L’opération a mobilisé une quarantaine de personnes, « principalement à la manœuvre des engins, précise Thibault Tabourin. Nos opérateurs sont aussi souvent des mécaniciens. Ils sont en mesure de réparer les machines en cas de pannes. Nous avons constaté une montée en compétences des compagnons au cours de la période. Les phases quotidiennes se terminaient plus tôt que prévues. » Après une semaine de réglage, environ 60 ml de rails étaient installés chaque nuit. « Nos équipes ont ainsi pu se roder en vue d’autres projets, note Maxime Dubois. C’est de bon augure pour le chantier du RER A qui se déroulera cet été. »


fiche technique

Intervenants

Maître d’ouvrage et maître d’œuvre : SNCF Réseau

Entreprise : Colas Rail

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