Camions de chantier : quel mix énergétique privilégier ?

Terrain accidenté, routes d’accès étroites, marge de manœuvre limitée, transport d’équipements et de matériaux lourds : la logistique des chantiers de construction est un défi pour les camions de chantier. La transition énergétique ajoute un niveau de complexité au vu des solutions proposées.

Camions de chantier : quel mix énergétique privilégier ?

Conscientes de l’enjeu majeur que représente la décarbonation de leurs activités, les entreprises de TP investissent dans des véhicules utilisant des carburants alternatifs ou mettant en œuvre des technologies moteur innovantes. La transformation de leur parc est d’autant plus complexe que les solutions ne sont pas toutes matures, que les surcoûts sont sensibles et que les infrastructures nécessaires à l’approvisionnement restent à créer. Gaz naturel, biogaz, biocarburant, motricité électrique, hydrogènes… Les alternatives sont plurielles et renvoient aux questions d’autonomie, d’infrastructures de recharge, d’agrément d’utilisation, de maintenance et de financement. Les motorisations diesel les plus récentes repoussent les limites en matière de rendement des systèmes de motorisation à combustion interne. Dans ce contexte, les motorisations conventionnelles restent d’actualité. Calandre spécifique, pare-chocs en acier à trois éléments, angle d’approche et garde au sol élevés à respectivement 25° et de 33 à 39 cm selon les spécifications, les camions Daf XDC et XFC « nouvelle génération » se remarquent instantanément. Sur le segment de la construction, en porteur, ces camions sont préconisés pour les applications de construction (bennes, malaxeurs à béton, grues auxiliaires...). Ils sont disponibles dans des configurations à deux, trois et quatre essieux, en simple et double réduction. Animés par les nouveaux moteurs Paccar MX-11 et MX-13 jusqu’à 390 kW/530 ch, ils reçoivent la boîte de vitesses automatisée TraXon, avec un mode tout-terrain spécial pour des performances de changement de vitesse optimales sur terrain difficile.

Le six cylindres résiste

Après 10 années d’innovation et d’ingénierie, la nouvelle plateforme de motorisation de Scania est désormais prête. L’industriel l’assure : il s’agit de notre moteur le plus économe en carburant jamais conçu, avec un couple plus élevé, une plus grande puissance et une durée de vie prolongée de 50 % pour le moteur de base. Nouveau système de prise d’air, réductions considérables des frictions et efficacité accrue du turbo, tout concourt à optimiser le rendement énergétique. Le moteur 13 litres fait état d’une plage de puissance allant de 368 à 450 kW et produit jusqu’à 11 % de puissance et 21 % de couple en plus par rapport à un moteur de génération actuelle. Le moteur 11 litres offre quant à lui une plage de puissance allant de 202 à 368 kW. Pour le moteur 13 litres, cela se traduit par une diminution de la consommation de carburant pouvant atteindre 7 %, à puissance égale, par rapport à un moteur de génération actuelle. Soit quatre litres de gazole en moins par heure d’exploitation du moteur à pleine charge.

Révolution électrique

Volvo Trucks suit trois axes stratégiques dans l’optique du zéro émission : l’électrique à batteries, l’électrique à pile à combustible et les moteurs à combustion fonctionnant aux carburants renouvelables comme le biogaz, l’huile végétale hydrotraitée (HVO) ou même l’hydrogène vert. Avec six produits en série, le Suédois propose la plus large palette de camions électriques à batteries et commercialise un tout nouvel essieu arrière entièrement électrique. Libérant de l’espace pour des batteries supplémentaires, ce nouvel essieu augmente l’autonomie des camions électriques à batteries. Cette conception permet d’installer plus de batteries puisqu’elle intègre le moteur électrique et la transmission dans l’essieu arrière. Dans les camions électriques à pile à combustible, qui seront mis sur le marché dans la seconde moitié de la décennie, l’espace libéré permettra intégrer d’autres composants. En 2023, Renault Trucks améliorera l’efficacité énergétique de ses modèles dédiés à la distribution et à la construction légère tout en réduisant leur empreinte environnementale. Optimisation moteur, nouvelle boîte de vitesses ou encore pack Fuel Eco+, les Renault Trucks D et D Wide permettront de réduire jusqu’à 10 % la consommation de carburant et les émissions de CO₂ associées.

Objectif hydrogène

Dans la seconde moitié de la décennie, une troisième voie neutre en CO₂ viendra compléter l’offre. Il s’agit de camions électriques à piles à combustible alimentées à l’hydrogène. Une technologie en cours de développement depuis plusieurs années qui consiste à associer de l’électrique à batterie et de l’électrique à pile à combustible permettant d’éliminer les émissions de CO₂ d’échappement. Ces camions électriques à pile à combustible disposeront d’une autonomie comparable à celle de la plupart des camions diesel, soit jusqu’à 1 000 km, et un temps de ravitaillement inférieur à 15 minutes. Le poids total roulant peut, a minima, avoisiner 65 t, les deux piles à combustible ayant la capacité de produire 300 kW d’électricité à bord. Des perspectives pour, dans un premier temps, décarboner le parc de camion d’approche chantier avant d’envisager de transposer cette technologie aux camions de chantier. Dans les deux cas, l’essor de ces solutions restera conditionné par plusieurs défis à relever. Celui des infrastructures de ravitaillement des véhicules lourds n’est pas le moindre. Comme pour l’électrique à batterie, le biogaz et les autres alternatives, il y a urgence à convertir les parcs pour en réduire les émissions de CO₂.

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