Sous les radars, la gare d'Orly

En pleine construction, la future gare de Paris-Orly a dû se glisser entre l'aéroport francilien et un enchevêtrement de routes, un site contraint qui ne facilite pas la tâche du groupement mené par Demathieu Bard.

À chaque rotation, la flèche de la grue semble proche de briser la verrière du terminal. Un effet d’optique. L’engin peut bouger sans risque, mais c’est l’affaire de quelques mètres. Comme tout le reste du chantier. La nouvelle gare de l’aéroport de Paris-Orly est la dernière pièce d’un puzzle urbain très serré. Il a fallu démolir l’extension du parking P0 et retirer provisoirement un ouvrage d’art pour lui trouver une place. « C’est exigu. L’emprise du chantier équivaut à la surface du chantier. Nous sommes approvisionnés en flux tendu, depuis des aires déportées dans un rayon d’un kilomètre autour site », explique Philippe Launois, directeur du projet de Demathieu Bard, lors d’une visite fin juin. L’entreprise de construction se trouve à la tête d’un groupement composé de Sefi-Intrafor, Leon Gross et Gagnepark. Cette équipe est chargée du gros œuvre de la station et de tous les corps d’état d’un parking en silo attenant. L’ensemble dans 22 500 m². L’édifice accueillera l’extension de la ligne 14 et la ligne 18 du métro francilien. Le budget de ce lot se monte à 142 millions d’euros.

Bas de plafond

Après la signature du marché en juillet 2018, les opérations ont débuté en décembre de la même année avec la création des fondations. Le menu était varié. Le plat principal, l’enceinte de la gare, est constitué d’une paroi moulée de 750 ml, d’une épaisseur de 1,5 m et d’une profondeur de 30 m. Elle incorporait 26 cages en fibre de verre en vue du passage des tunneliers. La station a nécessité en outre la mise en place de 62 barrettes et 33 poteaux préfondés. Quant au parking, il est soutenu par 101 pieux (diamètre entre 820 et 1 200 mm pour une profondeur de 25 m).

Afin tenir le calendrier, la partie de la dalle de couverture (1,5 m d’épaisseur) qui accueille le parking a été construite avant la fin des travaux de fondations. Les équipes pouvaient ainsi débuter le gros œuvre de l’ouvrage en juillet 2019. Celui-ci comptera trois niveaux d’infrastructure en béton et sept niveaux de superstructure en charpente métallique, soit une surface totale de 70 000 m² qui abritera 1 500 places. Le plafond aérien de l’aéroport limite la taille des grues à une vingtaine de mètres. Les éléments de deux derniers étages, trop hauts l’engin de ce secteur, seront transportés avec des grues mobiles.

Mille recettes de béton

Quant au terrassement de l’enceinte de la gare, il a commencé en janvier 2020. Les compagnons ont retiré 160 000 m3 de déblais pour parvenir au fond de fouille, à environ 25 m de profondeur. Le creusement était accompagné de quelques opérations complémentaires : 150 micropieux ont été installés et 150 tirants sont venus ancrer la paroi, dont douze en fibre de verre qui se trouvent au droit du passage du tunnelier de la ligne 18. En février 2020, son collègue de la ligne 14 est passé en pleine terre. Les voussoirs ont ensuite été détruits durant l’été. Le gros œuvre des quatre niveaux de la gare fait appel à un grand nombre de techniques. « Nous essayons de favoriser la préfabrication pour répondre aux délais tendus », indique Sébastien Yvenat, directeur de travaux de Demathieu Bard. Préfabriqués donc les poutrelles et les escaliers dans la mesure du possible. Mais l’espace manque parfois, il faut alors couler en place. De même pour les particularités architecturales, comme ces poteaux en béton architectonique blanc, un signe distinctif de la future gare. « Dans ce contexte très complexe, la maquette numérique fournit une synthèse intéressante », remarque Philippe Launois. Le groupement doit également rebâtir un viaduc déconstruit pour libérer l'emprise. La livraison de la gare est prévue pour décembre 2022. Quant au tunnelier de la ligne 18, il devrait arriver en septembre 2023. Et la mise en service de la ligne 14 est annoncée pour début 2024.

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