Rosny-sous-Bois : Air métal

Début octobre, la RATP a effectué les essais de charge sur le nouveau viaduc de la ligne 11. Situé à Rosny-sous-Bois en Seine-Saint-Denis, cet ouvrage d’acier et de béton constitue le dernier maillon d’un grand projet de prolongement.

Rosny-sous-Bois : Air métal

Dans la station vide, les deux rames passent et repassent. Elles filent d’une extrémité à l’autre du viaduc, colonne vertébrale argentée qui sépare un parc et un centre commercial orange. Sous le tablier, des fils courent jusqu’à une centrale où s’affichent les moindres déformations de son ossature. Ce 8 octobre à Rosny-sous-Bois en Seine-Saint-Denis, la RATP teste le seul ouvrage aérien du prolongement de la ligne 11. Cette infrastructure du métro parisien reliait depuis 1937 le centre de Paris à la commune limitrophe des Lilas, un parcours de 6,3 km. Son extension ajoute 5,4 km de voies et six stations vers l’est, depuis les Lilas jusqu’à la gare existante de Rosny-Bois-Perrier, où s'arrête le RER E. Les travaux de génie civil, démarrés fin 2016, touchent à leur fin. « En décembre, nous devrions mener des essais de circulation entre les deux portions, indique Pierre Florent, directeur du prolongement de la ligne 11 de la RATP. Les anciennes rames, vieilles de 60 ans, seront ensuite progressivement retirées de la circulation. Le nouveau tronçon sera ouvert au public en 2023. » Le budget total de chantier s’élève à 1,084 milliard d’euros.

Durant la majorité du tracé, les voies neuves empruntent des tunnels creusés par le tunnelier Sofia ou par des méthodes traditionnelles. Seule exception, un ouvrage d’art de 580 m de long et 10,6 m de large qui traverse la station aérienne Coteaux-Beauclair, à la limite entre Rosny-sous-Bois et Noisy-le-Sec. Dans ce secteur, le métro doit dévaler les pentes du plateau de Romainville, soit un dénivelé négatif d’une cinquantaine mètres. « Pour réaliser cette partie sous terre, l’ensemble de la ligne aurait dû passer beaucoup plus profond », remarque Stefano Contaldi, chef de projet de la RATP chargé du génie civil du prolongement. En venant des Lilas, le viaduc affiche ainsi une pente de 3 % sur environ 200 m, traverse la station de 80 m à plat, puis chute de 5,5 % pour rejoindre le second souterrain.

Fabrication européenne

La passerelle a fait l’objet d’un concours d’architecte, remporté par Marc Mimram en 2013. Ce dernier a imaginé une ossature métallique qui rappelle les entrées de station Art nouveau imaginées par Hector Guimard. La structure se compose ainsi de 42 double-caissons soutenant les dalles de béton préfabriqué du tablier. Le tout repose sur 42 piliers en acier moulé et 4 piliers en béton armé au niveau de franchissement la bretelle A3/A86, « ces éléments respectent les normes autoroutières, précise Stefano Contaldi. Ils peuvent résister à un choc avec un véhicule. » Les piliers moulés sortant de l’ordinaire, la RATP a passé en 2017 un marché préalable pour vérifier leur résistance. La construction a été confiée en juin 2018 à un groupement composé de Bouygues Travaux Publics (mandataire), Soletanche Bachy et Victor Buyck Steel Construction. La principale difficulté de l’opération résidait dans la logistique des éléments en métal. « Les piles étaient fabriquées en Italie, les caissons en Belgique, les mailles au Portugal, note le chef de projet. Des convois exceptionnels ont été mis en place afin d’acheminer ces pièces. Le chantier ne disposait pas de stockage. Les composants devaient être mis en œuvre immédiatement. » Les livraisons se sont échelonnées entre fin 2019 et mai 2020. Ces efforts se sont conclus par les contrôles du 8 octobre. Après des épreuves de mise en charge statique, les rames lestées ont parcouru le viaduc à 45 km/h. « Nous observons comment l’ouvrage fléchit sous cette pression, explique Stéfano Contaldi. Nous vérifions également que les rails et les garde-corps ne sont pas endommagés. » Les travaux se termineront par l’aménagement des espaces situés sous la passerelle.

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