Camions de chantier : peuvent-ils se substituer aux tombereaux ?

La possibilité de commercialiser des porteurs de 60 t « techniques » de capacité de charge, sans chronotachygraphe, ouvre de nouvelles perspectives aux exploitants. À la recherche de la solution de transport de matériaux la plus compétitive, ils évaluent la possibilité de mettre en œuvre ces camions de chantier aux performances améliorées dans ces contextes d’exploitations bien définis. Explications.

Camions de chantier : peuvent-ils se substituer aux tombereaux ?

Depuis plusieurs années, Scania propose des configurations de porteurs trois et quatre essieux spécialement adaptées aux exploitations minières à ciel ouvert et aux carrières en Asie. Un concept qui a déjà convaincu plusieurs utilisateurs en Europe Centrale et de l’Est et qui intéresse à présent différents exploitants en France. Même si leurs capacités de charge restent inférieures à celles d’un tombereau articulé et a fortiori d’un tombereau rigide, ces camions de chantiers affichent des coûts de revient très sensiblement inférieurs. Quant au prix d’achat, l’écart est encore plus significatif. En fonction de la configuration choisie et du tombereau de référence, il peut varier du double, voire du triple. Les coûts d’exploitation sont également inférieurs, en particulier sur les postes consommation et pneumatiques, même si, à production équivalente, le camion de chantier devra effectuer davantage de rotations. Avec de nouvelles capacités de charge portées à respectivement 60 t de PTAC en version 8X4 et à 48 t en version 6X4, le regain d’intérêt est manifeste. « Le programme de démonstration d’un véhicule spécialement préparé a permis de valider le concept et de confirmer le potentiel en France, rapporte Philippe Rousseau, chef de produit chez Scania France. Les tests ont été particulièrement concluants en carrière, notamment chez Lafarge à Saint-Pierre-Lacour. »

Consommation

Les essais ont été réalisés avec un véhicule équipé d’une boîte de vitesses renforcée (modèle GRSO 935 R), des ponts surdimensionnés (RDP 900 + RP), un ratio de 7,63 et des pneumatiques 325.15 R 24. Les capacités techniques unitaires étaient de 11 t par essieux à l’avant et de 18 t à l’arrière, avec la possibilité de monter à 19 t par essieu. Les suspensions AV et AR sont de types lame de ressorts. Le porteur est équipé d’un système de contrôle de charge dynamique fourni par Hyva. Comparé à un tombereau articulé, le bénéfice est d’autant plus grand que le linéaire à parcourir est important et que les pistes sont en bon état. Explication : l’écart de consommation favorable au camion de chantier, le porteur Scania étant donné pour 20 l/h quand un tombereau articulé de 40 t de charge utile consommera de 38 à plus de 50 l/h selon les marques. Quant à savoir la taille du marché potentiel, cela reste difficile. En phase de démonstration, le fabricant suédois s’attache surtout à identifier les applications potentielles et à bien définir les contextes d’utilisation, le concept étant par définition plus polyvalent. À ce titre, il est a priori destiné à venir compléter un parc de tombereau pour des missions particulières plutôt qu’en remplacement d’une flotte entière.

Pont renforcé

Chez Volvo Trucks, le nouveau pont RTH3815 de 38 t de capacité pour tandem moteur permet d’accroître la charge transportée sur les porteurs. En configuration 8X4 équipée d’un tandem AV de 20 t, ce tandem AR permet d’atteindre 58 t de capacité technique. Avec des moteurs de 11 et 13 l pour des plages de puissance allant de 330 à 540 ch, ces camions de chantiers ont de quoi rivaliser avec l’entrée de gamme des tombereaux rigides et, dans une moindre mesure, avec les tombereaux articulés. « Ces véhicules n’ont pas vocation à remplacer les tombereaux articulés. Tout au plus, ils peuvent se substituer aux tombereaux rigides de petite capacité, en particulier dans certaines carrières, commente Quentin Delvigne, responsable produits et connectivité chez Volvo Trucks. Les conditions d’exploitation sont déterminantes pour définir la meilleure adéquation entre le châssis et la carrosserie. Quand nous sommes consultés sur ce type de demande, nous procédons systématiquement à une étude de site pour connaître le contexte dans lequel le véhicule va évoluer. Considérant les transferts de charge en question, le camion sera configuré suivant différents paramètres tels que la topographie du site, l’état des pistes, le nombre de rotations, la densité des matériaux… ». Avec ces nouvelles capacités de charge, les 8X4 et 6X6, les véhicules à cinq essieux (10X4 et 10X6) à suspension pneumatique perdent de fait de leur intérêt.

Coût total de possession

Au sein du groupe CNH Industrial, la présence de la marque Astra, spécialisée dans la conception et la fabrication de tombereaux rigides et articulés ainsi que des porteurs de forte capacité, permet de présenter une offre exhaustive complétée par Iveco et les gammes T-Way, dédiées au chantier, et X-Way, pour l’approche chantier. Avec des épaisseurs de châssis pouvant atteindre 10 mm, les exigences de robustesse sont assurées avec un véhicule plus léger qu’un tombereau et offrant cependant une charge utile intéressante. Les écarts de prix à l’achat et les différences de consommation concourent à un coût d’exploitation plus performant. « Astra est positionné sur une niche du marché. Il n’y a pas de risque de cannibalisation avec la gamme Iveco. Qu’il s’agisse de chantier ou de carrières, il est de plus en plus rare en France qu’un camion de chantier de type T-Way, voire X-Way, ne puisse pas accéder, commente Othman Al Bawarshi, directeur commercial Medium & Heavy d’Iveco France. Plus qu’une typologie de clients, c’est la configuration du site qui conditionne le coût total de possession qui est déterminante. » La fréquence de remplacement et la valeur de revente entrent dans la réflexion des exploitants. L’industriel italien, qui intègre une chaîne cinématique fournie par FPT, autre filiale du groupe, se distingue par ses moteurs « coupleux ». À titre indicatif, le moteur développant 510 ch délivre un couple de 2 300 Nm, gage de motricité. Avec la boîte de vitesses automatisée à 12 et 16 rapports, une multitude de fonctionnalités comme les modes « Rocking », « Off-road », « Creeping mode » et les quatre rapports de marche arrière permettent d’affronter efficacement les conditions tout-terrain les plus difficiles tout en maîtrisant la consommation. L’écart de coût total de possession entre un porteur T-Way et un tombereau, notamment conditionné par la charge journalière transportée à plein et/ou à vide, est difficile à quantifier. Ce qui est acquis en revanche, c’est la différence observée entre le T-Way, avec son moteur 13 l, et le X-Way, avec son moteur 11 l. L’industriel fait état d’un écart de consommation entre un X-Way 8X4 et un T-Way 8X4 de 3 % en moyenne, écart qui sera affinée suivant l’utilisation. Quant à celui de la charge utile, il profite au X-Way qui offre 510 kg supplémentaires. À noter, la nouvelle architecture du système EBS, associée à des freins à disque, améliore les performances du véhicule et, par conséquent, la sécurité du conducteur.

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