CDF À Solutrans, DAF a mis en avant trois modèles au diesel munis d'une toute nouvelle cabine.
Solutrans : diesel à la folie, diesel pas du tout
Entre les clients, la Commission européenne et les investisseurs, les constructeurs de camions se trouvent confronter à des exigences contradictoires. Au salon Solutrans, qui s’est tenu entre le 16 et le 20 novembre à Lyon, les discours ressemblaient à des allocutions diplomatiques, tant il s’agissait de s’assurer qu’aucun parti n’était oublié. Si les propos concernaient principalement le marché de la logistique, il y a fort à parier que les technologies présentées arriveront dans les travaux publics au cours des prochaines années.
N'en déplaise aux opérations de communication, dans la construction comme ailleurs, le diesel reste le carburant de référence. Pas tant que les exploitants soient insensibles à la pollution, mais diverses difficultés les découragent, tels que les prix, l’approvisionnement ou le temps de recharge (voir à ce propos la dernière édition de La Réunion de Chantiers de France, l’émission de WebTV de la rédaction). « Avec l’électrique, tout va bien, jusqu’au moment où l’on répond aux demandes de devis », rétorque Franck Rondot, directeur commercial de DAF Trucks France, à un journaliste qui l’interroge quant à la place des batteries dans la stratégie du constructeur.
Baisses urgentes
Le fabricant exposait seulement trois véhicules sur son stand, un trio de tracteurs routiers diesel XF, XG et XG+ munis d’une toute nouvelle cabine. « C’est le bon camion au bon moment, assure Renaud Dehillotte, directeur général de DAF Trucks France. Il apporte une baisse de 10 % des consommations par rapport aux précédentes références. » Une déclinaison pour les chantiers devrait arriver à la fin de l’année prochaine. Elle remplacera le modèle CF. En parallèle, le groupe décrochait l’Innovation Truck Award 2022, un prix associé à la foire, pour une version de son XF roulant à l’hydrogène.
La marque hollandaise n’était pas un cas isolé. Le Parlement européen, par un amendement du 14 novembre 2018, a donné aux manufacturiers jusqu’à 2025 pour réduire les émissions de CO2 de leurs poids lourds neufs de 20 % par rapport à 2019. Toujours à compter de 2025, ils devront aussi vendre 5 % de machines à faibles émissions ou à émissions nulles. Dans quatre ans, les habitudes des acheteurs auront peu changé. Les machines au gazole constitueront toujours la majorité des ventes. Elles doivent porter le gros de la baisse.
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Présenté quelques jours avant le salon, le moteur Super constitue la pièce maîtresse de la dernière chaîne cinématique de Scania.
Huile et batteries
Néanmoins, personne ne peut se permettre d’ignorer les autres sources d’énergie. Les stratégies sont diverses et variées. MAN a par exemple décidé de patienter. « Nous lancerons un camion électrique de série en 2024, car le coût de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule Diesel en 2025, promet Jean-Yves Kerbrat, directeur général de MAN Truck & Bus France. D’ici là, les biocarburants contribueront à réduire les émissions. »
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Le stand de Volvo abritait uniquement des motorisations alternatives, dont un FX électrique qui arrivera en septembre prochain.
Volvo Trucks met aussi l’accent sur les batteries. Le groupe a amorcé la production des déclinaisons à électron de ses tracteurs de moins de 27 t, les FL et FE. Leurs homologues plus lourds, FH, FM et FMX devrait suivre en septembre prochain. Les commandes sont lancées.
Le gaz oublié ?
Iveco a profité de la foire pour se livrer un plaidoyer argumenté en faveur du gaz. Le fabricant a toujours été à l’avant-garde dans ce domaine. Cependant, la réglementation européenne favorise plutôt l’électrique et l’hydrogène que le méthane. Clément Chandon, directeurs produits, homologation et relations institutionnelles d’Iveco France, appelle à prendre en compte les émissions engendrées par la production de chaque énergie. « Le biogaz demeure le seul carburant avec un impact carbone négatif, souligne-t-il. En France, nous avons le nucléaire, mais avec le mix électrique de la Pologne, un véhicule à batterie émet plus de CO2 qu’un équivalent Diesel. Même chose pour l’hydrogène. Se limiter aux seules émissions du camion risque de nous guider dans une direction unique. »
Enfin, Scania garde toutes les portes ouvertes. Son catalogue comprend déjà tous les types d’alternatives au gazole : diesel de synthèse, biodiesel, bioéthanol, biogaz, hybride ou électrique. Seul manque l’hydrogène. « Nous sommes très attentifs à l’évolution de cette technologie, mais elle n’est pas encore mature, précise Carl Pattyn, président de Scania France. En revanche, l’électrique représentera la moitié de nos ventes dans dix ans. » En attendant, cette politique influence tout de même les volumes. Selon les chiffres arrêtés au mois octobre, la part des énergies alternatives dans les ventes de la marque se montent à 8,46 %, contre 4,19 % pour l’ensemble du marché. Sa branche location devrait d’ailleurs proposer des véhicules TP au gaz naturel comprimé en 2021.
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