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Travaux ferrovières-ETF – Reconditionnement en atelier

27 mars 2015
<span>Travaux ferrovières-ETF</span> – Reconditionnement en atelier

Nombre réduit de constructeurs, marché de l’occasion quasi inexistant, insuffisance de l’offre en location : une entreprise de travaux ferroviaires comme ETF est obligé d’acquérir du matériel neuf. Les évolutions réglementaires la poussent à le rénover ou à le reconditionner en atelier.

Spécialisée dans la construction et l’entretien de voies ferrées sur le réseau national, local (tramways, métros) ou privé (terminaux embranchés) et la pose de caténaires, cette filiale d’Eurovia a alloué 25 millions d’euros par an en moyenne à ses investissements matériels ces deux ou trois dernières années, hors opérations exceptionnelles et véhicules de liaison. « C’est un métier très capitalistique, souligne Fabrice Blanc, directeur matériel délégué. Les machines sont onéreuses. » Quatorze millions pour un train de renouvellement de rails, 3 pour une locomotive, entre 2 et 6 pour une bourreuse ou une machine du même type (régaleuse…), 300 000 euros pour une pelle-rail route (Unac) après adaptation au gabarit et aux normes de sécurité ferroviaires. Préalable à toute décision d’achat, les besoins sont définis avec les agences régionales et les services « Grands Travaux », compte tenu de leurs besoins spécifiques. Ces besoins orientent les dépenses vers les machines capables de faire le travail au meilleur coût. En ligne de mire : l’efficacité et la productivité qui permettent de tenir les délais et d’assurer la rentabilité du chantier sans céder sur la sécurité ni sur l’environnement (consommation, émissions, bruit, vibrations…).

DES CONSTRUCTEURS DE RÉFÉRENCE

L’essentiel de l’enveloppe est destiné aux acquisitions de machines qui resteront en service pendant plusieurs décennies : trois ou quatre pour une loco, deux pour une bourreuse. Pour l’essentiel, du matériel neuf. Dans le fer en effet, les constructeurs se comptent sur les doigts d’une main. Deux industriels produisent des locomotives diesel (Alsthom, Vossloh) ; deux autres, de grosses machines, régaleuses ou trains spéciaux (Matisa, Plasser et Theurer), rappelle Fabrice Blanc. Par la force des choses, la filiale d’Eurovia se dirige vers ces quelques référents. Elle s’est intéressée à certains industriels américains (Harsco, Caterpillar- Progress Rail) mais l’affaire a tourné court : ils ne paraissent guère disposés à adapter leurs machines au gabarit du réseau ferré français ni à les faire agréer par la SNCF. En matière de location, la politique d’ETF est simple : elle loue des véhicules légers et des fourgons en longue durée pour investir en propre sur d’autres matériels. Exceptionnellement, elle louera une machine qu’elle ne pourrait pas amortir sur ses chantiers habituels. Cela a été le cas de deux chargeuses affectées au rechargement de ballast sur la LGV Est.

ACHAT DU PETIT MATÉRIEL

Les mini engins (pelles, chargeuses…) nécessitent des adaptations. Les petits outils (tirefonneuses, disqueuses, clipseuses-déclipseuses de rails…) doivent posséder l’agrément SNCF. Les uns et les autres ne sont pas ou rarement disponibles en location. L’entreprise investit 2 millions par an dans son outillage. Elle travaille là aussi avec quelques référents (Geismar, Robel, Cembre) mais peut se tourner aussi vers des marques émergentes ou étrangères (Vai Car, Rosenquist). Pragmatique, elle est en train d’analyser les caractéristiques techniques et les performances des machines de différents fournisseurs en termes de sécurité, de bruit et de vibrations. Une analyse qui la conduira éventuellement à modifier ses habitudes d’achat. Objectif : améliorer la sécurité, un leitmotiv chez Eurovia. La société ne s’interdit pas d’acquérir une occasion, même si elles sont rares et ne restent pas longtemps à l’affiche. Une bourreuse lui a échappé dernièrement en Allemagne et un stabilisateur en Asie. Motivations principales : la disponibilité et l’économie réalisée sur le prix d’achat.

RECONDITIONNEMENT EN ATELIER

Les machines sont entretenues, réparées et remises régulièrement en état de production et à niveau pour satisfaire aux évolutions règlementaires, aux contrôles obligatoires et à ceux de la SNCF : vérifications annuelles (VGP), checkup à deux ans et demi, cinq et dix ans… Ces opérations peuvent être confiées aux constructeurs, mais ETF en assure une bonne partie. Elle y consacre 15 millions par an : cinq dans l’entretien courant et le changement de pièces ; dix dans les réparations des locomotives, des bourreuses et autres régaleuses et des trains de travaux. Installés à Beauchamp (Val d’Oise), ses ateliers (7 000 m2 couverts) occupent une cinquantaine de techniciens à la production, à la réparation et à la maintenance ; une quinzaine encore à la mise aux normes. De retour du chantier de la LGV Est par exemple, deux bourreuses ont été entièrement rénovées (électronique, hydraulique…) pour « 30 % de leur valeur neuve » avant de partir sur la LGV Sud Europe Atlantique.

RÉNOVATION ET CONCEPTION

Dans le même esprit, le service matériel met en parc la dernière génération de bourreuses Tier 3B. Un programme de remotorisation des régaleuses et de rénovation des loco est également sur les rails. En plus de reconditionner ses engins, ETF s’appuie sur son bureau d’études pour concevoir des prototypes dont elle confie la réalisation à des industriels français. La filiale d’Eurovia investit un million d’euros par an dans la R&D. Pour la LGV Est, ses têtes chercheuses ont eu l’idée de coupler un wagon pousseur de rails à une pondeuse de traverses, un ensemble qui a révolutionné les méthodes de pose de rails. Avantage, l’entreprise se dote de machines dont elle maîtrise les fonctions et le coût de revient. Au passage, elle prend du champ à l’égard de constructeurs qui sont davantage enclins à ouvrir leur catalogue qu’à faire phosphorer leurs bureaux d’études.

Jacques Daimée

 

LES CHIFFRES

394 millions de chiffre d’affaires

20% installations de concassage de matériaux

566 centrales d’enrobage

205 centrales à béton

138 usines d’émulsions

10 usines d’équipements de la route

 

TÉMOIN FABRICE BLANC DIRECTEUR MATÉRIEL DÉLÉGUÉ D’ETF

« Il faut veiller à la rentabilité sur le long terme, à la disponibilité et à la sécurité du matériel. »

 

LES CHIFFRES PARC MATÉRIEL

370 millions de valeur à neuf de renouvellement du parc

40 locomotives

60 bourreuses et grosses machines (régaleuses…)

7 trains de travaux

140 pelles rail-route