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Infrastructures – Que deviendront les déblais du Grand Paris Express ?

3 juin 2016
<span>Infrastructures</span> – Que deviendront les déblais du Grand Paris Express ?

P1100821 GPEQue fera-t-on des 43 millions de tonnes de déblais qui seront excavés pour construire les différents ouvrages des 200 km de métro automatique du Grand Paris Express, puits, gares, tunnels ou tranchées couvertes ? La Société du Grand Paris (SGP), qui s’est fixée l’objectif d’en valoriser 70 % du total, explore différents solutions.

Les tunnels seront creusés entre 20 et 50 m en dessous de la surface et les gares entre 45 et 50 m, indique Frédéric Willemin, directeur de l’ingénierie environnementale de la SGP. « A cette profondeur, et compte-tenu de la diversité géologique du bassin parisien, précise-t-il, on rencontre une bonne dizaine d’horizons géologiques différents : argiles vertes, masses et marnes de gypse, marnes d’Argenteuil, marnes et caillasses, calcaire de Champigny et grossiers, craie, sables de Beauchamp… ». Des analyses géologiques et géotechniques sont en cours pour identifier la nature physico-chimique des déblais qui seront extraits au niveau des puits, des tunnels et des gares mais aussi pour évaluer leur comportement au passage des tunneliers. Ceux-ci devraient remonter 5 à 10 % de terres polluées dans les premiers mètres et 90 à 95 % de matériaux inertes et non inertes de toutes granulométries.

Une géologie complexe

Diversité des formations géologiques, hétérogénéité des matériaux au sein d’une même formation : au regard de l’objectif de valorisation de 70 % du total des déblais des chantiers du Grand Paris Express (hors installations de stockage), la géologie du sous-sol francilien apparaît assez complexe, indique Frédéric Willemin. S’y ajoute « une incertitude » liée à la nature des adjuvants qui seront utilisés pour forer en sous-sol. Des additifs qui sont susceptibles de modifier la composition du terrain. Sur certaines sections encore, les foreuses risquent également de traverser et de mélanger deux horizons différents, une situation difficile à anticiper. Pour le directeur de l’ingénierie environnementale, l’enjeu est d’éviter de mélanger les matériaux, de mailler correctement les terres polluées en surface avant de les excaver puis de terrasser par couches géologiques. Autre paramètre à prendre en compte : l’exiguïté des emprises de chantier en « milieu urbain dense. » Il sera difficile d’y stocker et d’y traiter – criblage, lavage, concassage – les déblais.

Stockage et valorisation

Dans ce contexte, la SGP explore différentes voies de stockage et de valorisation avec « les parties prenantes », entreprises de travaux et de recyclage. Une bonne part des déblais servira à remblayer les carrières franciliennes au fur et à mesure de leur exploitation. Celles-ci devront fournir une partie des 6 millions de tonnes de granulats qui seront consommés chaque année pendant quinze ans sur les chantiers du Grand Paris Express. En retour, elles peuvent recevoir les remblais nécessaires à leur réaménagement. Précision, il est notamment prévu de diriger les terres sulfatées inutilisables dans les carrières de Gypse. Les déblais valorisables partiront quant à eux sur les plateformes de recyclage spécialisées. D’autres déblais pourront être utilisés avec ou sans traitement en couches de fond de forme routière, poursuit Frédéric Willemin. Bémol : avec une commande publique en berne, le nombre de chantiers de construction ou de réfection de routes risque d’être limité. Des essais ont été réalisés pour fabriquer du plâtre avec les masses et les marnes de Gypse. La solution ne semble guère envisageable, car le minéral doit être pur à plus de 90 %. D’autres essais ont été lancés en vue de fabriquer des briques et des tuiles avec les argiles du sous-sol. Problème de granulométrie et de comportement au séchage et à la cuisson, l’expérience n’a guère été probante là non plus. Des tests sont toujours en cours pour utiliser des calcaires de Champigny « en cru de cimenterie. » Résultat en fin d’année.

J.D