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Infrastructures – RER A : comment la voûte perforée a-t-elle été colmatée ?

22 novembre 2017
<span>Infrastructures</span> – RER A : comment la voûte perforée a-t-elle été colmatée ?

Comment l’arrivée d’eau consécutive à la perforation de la voûte du RER par une tige de forage le 30 octobre a-t-elle été colmatée puis le tunnel réparé ? Le rapport d’experts mandaté par SNCF Réseau et remis le 10 novembre à la ministre des Transports revient sur l’évènement. Rappels des faits et solutions.

 C’est en réalisant un forage d’essai à la boue de bentonite à proximité de précédents essais réalisés en juillet en vue de sécuriser la réalisation de parois moulée profondes que le train de tiges de la machine (114 mm de diamètre, tricône de 200 mm) a atteint 27 m de profondeur et perforé un voussoir du tunnel du RER A le 30 octobre. La nappe phréatique s’est engouffrée dans l’ouvrage par la brèche, une eau mêlée de fines (40 à 50 m3) a inondé les voies, la circulation des trains a été interrompue pendant trois jours jusqu’au 2 novembre.

Chargé de construire la future gare souterraine du RER E porte Maillot, le groupement Eole (GE) piloté par Bouygues TP* a tenté de bloquer la fuite dans la nuit en insérant un bouchon de bois dans le trou depuis le tunnel pour éviter de remonter le train de tiges, ce qui présentait un risque. Retardée par des dégagements de gaz (H2S), cette opération n’a pas permis de colmater la fuite.

Dans la journée du lendemain, la brèche a été fermée avec une plaque métallique. Réalisées à l’intrados de l’ouvrage, des injections ont permis d’arrêter l’arrivée d’eau au début de la matinée du premier novembre puis de remonter le train de tiges. Des injections (40 à 45 m3) effectuées à l’intérieur (résine) et depuis la surface (coulis) sont venues combler les vides laissés à l’arrière de la voûte « par le soutirage des fines. » Six plaques métalliques ont été vissées aux voussoirs.

Des délais de réparation raisonnables

Le rapport insiste sur le professionnalisme du groupement, de la maîtrise d’œuvre, de la SNCF et de la RATP lors ces interventions. « Le GE s’est bien mobilisé et que les délais de réparation sont tout à fait raisonnables », écrit-il. Celui-ci « a procédé à des calculs de vérification de la stabilité de l’ouvrage, au moment du désordre puis à l’état final après comblement du vide, qui ont permis de conformer la pertinence de la réparation », peut-on y lire aussi. Précision : des moyens d’auscultation et de surveillance ont été installées sur le tunnel.

« La perforation du tunnel a provoqué une venue d’eau importante accompagnée d’un débourrage de sable et des fines au contact du calcaire grossier et des sables de Cuise », détaillent les experts. Qui ajoutent : « Un sondage fait après l’accident a montré que le débourrage avait créé, sous le banc inférieur du calcaire grossier, un vide ayant une épaisseur de l’ordre de 1 m. » Ce vide forme un cône d’environ 1 m d’épaisseur en sous-face des calcaires grossiers avec un point bas à la hauteur de la perforation.

Le rapport estime « qu’il conviendrait de vérifier que les injections faites lors de la réparation ont bien remplies ce vide à l’extrados des voussoirs », en essayant « de corréler les quantités de matériaux recueillies avec celles injectées. » Il recommande de « finaliser la réparation selon les préconisations du gestionnaire d’infrastructure dès que la programmation des travaux le permettra », mais aussi « de s’interroger sur la nécessité d’une procédure d’alerte plus réactive entre le chantier et l’exploitant RATP. » Les experts s’étonnent en effet « que l’équipe de sondeurs n’ait été prévenue qu’avec un délai de l’ordre d’une heure du désordre dans le tunnel. »

*Avec Razel Bec, Eiffage Génie Civil, Sefi Intrafor, Eiffage Fondations.

J.D